Orologico Forum 3.0
Off Topic => Il Caffè di Orologico => Topic aperto da: leolunetta - Gennaio 17, 2016, 10:16:39 am
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Simone chiedeva un topic apposito per il cambio di VW/Audi tanto in voga oggi.
Io posso riportare la mia esperienza in merito con la Scirocco dotata del suddetto cambio, diciamo che l'esperienza è prevalemntemente positiva, la mia auto comunque adotta la versione più recente a 7 rapporti che funziona senza l'ausilio dell'olio(o quasi) e sopporta coppie più basse(250Nm) del fratellone a 6 rapporti.
Il cambio è comodissimo con cambiate veloci ed anche nella guida sciolta non delude, tanto che basta gidare l'auto per un pò di tempo e pensare a come abbiamo fatto senza, soprattutto in città dove le cambiate sono frequenti e la guida col manuale ne risente.
L'unico inconveniente che ho avuto è stato di tipo tecnico a circa 70000km, con la sostituzione dell'intero cambio per via di una anomalia, ero fuori garanzia da due anni e VW si è fatta carico dell'intera spesa, quindi buono per me anche se un problema c'è stato.
Probabilmente qualche piccola pecca progettuale relativa alla durata dei componenti di cui VW si è fatta carico per le auto con una certa data di produzione.
Non so se ad oggi hanno migliorato il cambio nell'affidabilità, vedo che tendono ad abbassare il livello di potenza delle auto, passato da 160CV della 1.4 ai 150CV, ora a 140CV mi pare. Non so se il livello di potenza e coppia era ciò che affliggeva l'affidabilità
Nella scelta di una VW non prescinderei mai dall'adottare o meno il DSG, rifarei la scelta tutte le volte, troppo comodo. :)
Poi ci hanno investito e puntato davvero tanto, ora di tratta di perfezionarlo ed affinarlo nelle pecche che ha avuto, e credo abbiano tutto l'interesse a farlo e lo stiano già facendo.
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Leggo che permettono di risparmiare sui consumi, ma quelli di BMW e mercedes , sempre a doppia frizione, sono meglio?
Mercedes ho letto ne ha uno a 9 rapporti... :o
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A parte il Ferrari, su un altro e superiore livello per tutti i concorrenti, il dsg è il primo e uno dei più affidabili. Viceversa ultimamente sembra sia peggiora la dolcezza degli innesti, non so per quale motivo, ma molti l'anno notato.
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Da quello che sapevo io il "vecchio" DSG 6 marce non permetteva di risparmiare qualcosa sui consumi, il 7 marce a quanto dichiaravano si.
Ora non posso fare confronti col modello a cambio manuale, ma la mia prevalentemente in città, cambio in D, guida mista, ha consumi nell'ordine degli 11/12km litro, che mi paiono un buon risultato, di più nin so... :)
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A parte il Ferrari, su un altro e superiore livello per tutti i concorrenti, il dsg è il primo e uno dei più affidabili. Viceversa ultimamente sembra sia peggiora la dolcezza degli innesti, non so per quale motivo, ma molti l'anno notato.
Cioè è più brusco?
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A parte il Ferrari, su un altro e superiore livello per tutti i concorrenti, il dsg è il primo e uno dei più affidabili. Viceversa ultimamente sembra sia peggiora la dolcezza degli innesti, non so per quale motivo, ma molti l'anno notato.
Cioè è più brusco?
Sì, su vetture uscite nell'ultimo anno, pare che sia più brusco in manovra e negli inserirmenti. Quando VW uscì con il DSG sembrava il futuro dell'automatico. Ma da allora i classici con convertitore di coppia hanno fatto passi avanti a gigante, bloccano sempre più spesso il convertitore (si risparmia sui consumi e viene meno l'effetto slittamento), hanno tanti rapporti (sino a 10), ma soprattutto sono diventati molto molto veloci ed intelligenti. Rendono peggio rispetto ai doppia frizione e continuano a costare di più, ma sono anche i più dolci in assoluto.
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Avuto il 6 marce e il 7,oltre all'EDC Renault e 8m BMW.
6 ottimo veramente, solo in coda la prima era brusca nello stacca/attacca. Costo assurdo per il cambio olio, ogni 2 tagliandi.
7 più rapido tra comando manuale e attuazione, nessuna differenza rilevabile senza apparecchiature nel tempo di cambiata. In coda meglio nell'attacco della prima ma con un filo di gas scossoni sulla seconda.
EDC indietro di una generazione. Dopo 4 cambi di firmware l'attacco della prima in coda è di tipo on/off, terza quarta con sfrizionata a volte, a freddo le prime cambiate sembrano fatte da un ubriaco.
Automatico BMW 8 marce vicino al DSG 6, più morbido del 7 e più lento, ma roba da maniaci. Nell'uso stradale tutti buoni se non si fanno code, in quel caso BMW.
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Golf 6 20 tdi con dsg, perfetto, auto di fine 2010, non un sussulto, non un problema, auto guidata da mia moglie che è , tra l'altro, un'ottimo pilota. Innesti che, dopo tanti anni, sembrano migliorare, in sport poi il cambio ha una ottima velocità e supporta il motore con uno spunto davvero incredibile.
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No no fermi, andiamo piano.
Stiamo mischiando mele con pere.
I DSG VW sono tutti comandi a doppia frizione prodotti da Borg Wagner.
Che produce anche il doppia frizione per la Nissan GT-R e l'hardware per i cambi del gruppo FCA elettroattuati da Magneti Marelli.
BMW invece usa lo ZF8 prodotto da ZF per i modelli Steptronic ad 8 rapporti che è un cambio a convertitore di coppia epicicloidale e unità Getrag per i DKG (doppel kupplungs getriebe, ovvero i doppia frizione) a 7 marce di M4, M5 ed M6.
Il cambio dell'M4 mi pare sia lo stesso 7DCi600 dell'E92, quello di M5/6 è lo stesso 7DCL750 con frizioni in bagno d'olio che Getrag fornisce a Ferrari.
Correggo e mi scuso invece per quanto detto nel topic della Golf sul DSG della Veyron: non lo produce Borg Wagner, ma Ricardo.
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Ho guidato solo una volta, parecchi anni fa, col cambio automatico, per il resto sono io che decido quando scalare, soprattutto in fase di sorpasso.
Con il cambio automatico è lo stesso?
Immagino debba cambiare un pò lo stile di guida, ma sono mèmore di un amico che su una A6, in fase di sorpasso, si è trovato con una marcia alta, invece che bassa....a metà del sorpasso scendere di giri non è stato il massimo :D
Non le ho mai valutate, per lo più faccio extraurbano, però mi piace apprendere nozioni nuove.
E' vero (da quello che leggevo) che sulle varie M bisogna rifare la frizione ogni 10.000 KM?
Non che sia un'auto alla mia portata, mera curiosità... 8)
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Ho guidato solo una volta, parecchi anni fa, col cambio automatico, per il resto sono io che decido quando scalare, soprattutto in fase di sorpasso.
Con il cambio automatico è lo stesso?
Immagino debba cambiare un pò lo stile di guida, ma sono mèmore di un amico che su una A6, in fase di sorpasso, si è trovato con una marcia alta, invece che bassa....a metà del sorpasso scendere di giri non è stato il massimo :D
Certo che è lo stesso, se schiacci a fondo il DSG ti scala le marce necessarie a fare il sorpasso, mentre se vuoi di più basta mettere su S, il programma tiene sempre il motore su di giri ed è più utile per i sorpassi e la guida sportiva.
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Commesso, non ho ben capito la domanda né a chi sia rivolta.
Per fugare ogni dubbio: gli automatici di oggi, che siano sequenziali a doppia frizione o veri convertitori, sono gestiti da centraline così intelligenti da essere più redditizi ed efficaci dell'azione manuale anche nell'uso intenso in pista.
Anzi, le nuove Audi S-Tronic e le BMW Steptronic (e credo anche le VW DSG anche se in ne ho esperienza diretta) hanno anche l'effetto "veleggiamento" in rilascio oltre certe velocità, che permette di viaggiare a folle in discesa e di reinnestare la marcia appena toccato l'acceleratore.
Una funzione che adoro.
Riguardo alle M, se la domanda verteva sulle auto della gamma M di BMW, c'è da operare una distinzione.
Le M3 E36 ed E46 e le M5 E60/61 ed M6 E64/64 avevano gli SMG (sequenzielle M getriebe) che altro non erano che normali unità meccaniche, gestite però da attuatori elettroidraulici.
Io ho posseduto solo l'M3 E46 con SMG II ed ho cambiato la frizione una volta, mi pare intorno agli 86.000km o qualcosa di simile.
Per l'SMG III che invece supportava la funzione di Launch Control, BMW consigliava di cambiare la frizione ogni (mi pare) decina di LC effettuati ma senza imporre intervalli particolarmente stretti in caso di utilizzo normale.
Le M odierne invece hanno dei comandi a doppia frizione in bagno d'olio, non necessitano di manutenzione particolare in tal senso, se non per guasti o rotture. Anzi, durano molto molto di più di quelle dei vecchi meccanici elettroattuati.
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Ho guidato solo una volta, parecchi anni fa, col cambio automatico, per il resto sono io che decido quando scalare, soprattutto in fase di sorpasso.
Con il cambio automatico è lo stesso?
Immagino debba cambiare un pò lo stile di guida, ma sono mèmore di un amico che su una A6, in fase di sorpasso, si è trovato con una marcia alta, invece che bassa....a metà del sorpasso scendere di giri non è stato il massimo :D
Certo che è lo stesso, se schiacci a fondo il DSG ti scala le marce necessarie a fare il sorpasso, mentre se vuoi di più basta mettere su S, il programma tiene sempre il motore su di giri ed è più utile per i sorpassi e la guida sportiva.
Non solo. Ma se proprio non si vogliono sorprese, basta spostare il selettore a dx sull'opzione +/- e a quel
punto la marcia che hai inserito rimane fissa finché il guidatore non decide di cambiare marcia.
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Commesso, non ho ben capito la domanda né a chi sia rivolta.
Per fugare ogni dubbio: gli automatici di oggi, che siano sequenziali a doppia frizione o veri convertitori, sono gestiti da centraline così intelligenti da essere più redditizi ed efficaci dell'azione manuale anche nell'uso intenso in pista.
Anzi, le nuove Audi S-Tronic e le BMW Steptronic (e credo anche le VW DSG anche se in ne ho esperienza diretta) hanno anche l'effetto "veleggiamento" in rilascio oltre certe velocità, che permette di viaggiare a folle in discesa e di reinnestare la marcia appena toccato l'acceleratore.
Una funzione che adoro.
Riguardo alle M, se la domanda verteva sulle auto della gamma M di BMW, c'è da operare una distinzione.
Le M3 E36 ed E46 e le M5 E60/61 ed M6 E64/64 avevano gli SMG (sequenzielle M getriebe) che altro non erano che normali unità meccaniche, gestite però da attuatori elettroidraulici.
Io ho posseduto solo l'M3 E46 con SMG II ed ho cambiato la frizione una volta, mi pare intorno agli 86.000km o qualcosa di simile.
Per l'SMG III che invece supportava la funzione di Launch Control, BMW consigliava di cambiare la frizione ogni (mi pare) decina di LC effettuati ma senza imporre intervalli particolarmente stretti in caso di utilizzo normale.
Le M odierne invece hanno dei comandi a doppia frizione in bagno d'olio, non necessitano di manutenzione particolare in tal senso, se non per guasti o rotture. Anzi, durano molto molto di più di quelle dei vecchi meccanici elettroattuati.
L'ho avuta anch'io ed era una scheggia!
Quanto di meglio c'era negli anni 90, ricordo che all'epoca anche a dire delle riviste di settore tra un elettroattuato ed un automatico tradizionale c'era di mezzo il mare sia in termini di velocità che di consumo.
Io però non avevo mai avuto fino ad allora un automatico, oggi che ne ho avuti tanti, il paragone per me rimane ancora impietoso tanto ricordo superiore quello dell'M3!
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Certo che è lo stesso, se schiacci a fondo il DSG ti scala le marce necessarie a fare il sorpasso, mentre se vuoi di più basta mettere su S, il programma tiene sempre il motore su di giri ed è più utile per i sorpassi e la guida sportiva.
Non solo. Ma se proprio non si vogliono sorprese, basta spostare il selettore a dx sull'opzione +/- e a quel
punto la marcia che hai inserito rimane fissa finché il guidatore non decide di cambiare marcia.
Sto perdendo colpi ultimamente e non mi mantengo più informato come prima, leggo meno le riviste specializzate (e le cazzate che spacciano) e mi affido di più all'esperienza diretta
Ho guidato più volte la Golf R VI e ricordo bene la fastidiosa cambiata automatica a limitatore anche in funzione manuale, che non ti permetteva di utilizzare al meglio la coppia in uscita in quei transitori o doppie curve nelle quali si arriva magari in prossimità della zona rossa ma si percorrono in rilascio, cambiando da solo la marcia e lasciandoti a metà col rapporto più alto.
Non so se nella edizione odierna della Golf VII questa funzione è stata corretta.
Io ho posseduto solo l'M3 E46 con SMG II ed ho cambiato la frizione una volta, mi pare intorno agli 86.000km o qualcosa di simile.
L'ho avuta anch'io ed era una scheggia!
Quanto di meglio c'era negli anni 90, ricordo che all'epoca anche a dire delle riviste di settore tra un elettroattuato ed un automatico tradizionale c'era di mezzo il mare sia in termini di velocità che di consumo.
Io però non avevo mai avuto fino ad allora un automatico, oggi che ne ho avuti tanti, il paragone per me rimane ancora impietoso tanto ricordo superiore quello dell'M3!
Ale, tu non avevi l'E36?
Almeno sul topic che avevi aperto sulle macchine che ci erano rimaste nel cuore, mi pare avessi postato quella.
Se fosse, il miglioramento fra l'SMG della E36 e l'SMG II della E46 era palpabile.
Ma ad oggi qualsiasi doppia frizione rende quel cambio (che all'epoca era più veloce dell'F1 Ferrari della 360 elettroattuato da Magneti Marelli) letteralmente giurassico!
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Anche l'automatico più stronzo e vecchio non passa alla marcia superiore se stai tirando.
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Io ho posseduto solo l'M3 E46 con SMG II ed ho cambiato la frizione una volta, mi pare intorno agli 86.000km o qualcosa di simile.
L'ho avuta anch'io ed era una scheggia!
Quanto di meglio c'era negli anni 90, ricordo che all'epoca anche a dire delle riviste di settore tra un elettroattuato ed un automatico tradizionale c'era di mezzo il mare sia in termini di velocità che di consumo.
Io però non avevo mai avuto fino ad allora un automatico, oggi che ne ho avuti tanti, il paragone per me rimane ancora impietoso tanto ricordo superiore quello dell'M3!
Ale, tu non avevi l'E36?
Almeno sul topic che avevi aperto sulle macchine che ci erano rimaste nel cuore, mi pare avessi postato quella.
Se fosse, il miglioramento fra l'SMG della E36 e l'SMG II della E46 era palpabile.
Ma ad oggi qualsiasi doppia frizione rende quel cambio (che all'epoca era più veloce dell'F1 Ferrari della 360 elettroattuato da Magneti Marelli) letteralmente giurassico!
Ho avuto la berlina prima, permutata con una tre porte quando uscì la versione sequenziale, non ricordo se era 36 o 46, l'ho tenuta poco, ( meno di un anno) ogni volta che dovevo portare qualche cliente a pranzo con le tre porte era uno strazio!
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Io sulla 123 msport ho uno steptronic ZF e mi ci trovo benissimo.
Fluido ed elastico in modalità automatica (D) sufficientemente pronto e reattivo in modalità "sportiva" (DS) dove tiene il motore più allegro (e aumenta i consumi), veloce quanto basta in modalità "manuale" per una guida più sportiva (ma per chi non deve andare a strappare il decimo di secondo in pista). Non ha la velocità di un doppia frizione ma lo trovo un ottimo convertitore di coppia e il miglior compromesso tra sportività, confort e consumi. Il punto di equilibrio tra un cvt e un robotizzato.
Certo, su un'auto dal carattere così esuberante forse un bel doppia frizione ci stava ma francamente non ne sento la mancanza.
Capitolo frizione: usato poco e soli 30.000 km fatti con uso comunque "spinto", nessun problema di frizione e nessun costo particolare per la manutenzione.
Capitolo software: cambio ottimamente gestito, nessuna cambiata folle e in manuale l'unica iniziativa che prende è darti la prima quando ti fermi.
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Io sulla 123 msport ho uno steptronic ZF e mi ci trovo benissimo.
Fluido ed elastico in modalità automatica (D) sufficientemente pronto e reattivo in modalità "sportiva" (DS) dove tiene il motore più allegro (e aumenta i consumi), veloce quanto basta in modalità "manuale" per una guida più sportiva (ma per chi non deve andare a strappare il decimo di secondo in pista). Non ha la velocità di un doppia frizione ma lo trovo un ottimo convertitore di coppia e il miglior compromesso tra sportività, confort e consumi. Il punto di equilibrio tra un cvt e un robotizzato.
Certo, su un'auto dal carattere così esuberante forse un bel doppia frizione ci stava ma francamente non ne sento la mancanza.
Capitolo frizione: usato poco e soli 30.000 km fatti con uso comunque "spinto", nessun problema di frizione e nessun costo particolare per la manutenzione.
Capitolo software: cambio ottimamente gestito, nessuna cambiata folle e in manuale l'unica iniziativa che prende è darti la prima quando ti fermi.
Angelo, con lo Steptronic 8 della ZF che hai sulla 123, come su ogni cambio con convertitore di coppia, la frizione non esiste. E' sostituita dal convertitore. Avrei molti dubbi che un doppia frizione sarebbe più veloce, certamente assorbirebbe meno potenza e sarebbe più leggero, ma meno fluido e confortevole. A meno che non si parli del migliore doppia frizione del mondo, che è Ferrari, con la Mc Laren che è molto molto vicina al Ferrari.
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Capitolo frizione: usato poco e soli 30.000 km fatti con uso comunque "spinto", nessun problema di frizione e nessun costo particolare per la manutenzione.
E ci credo! Lo Steptronic a 6 rapporti dell'123d non ce l'ha la frizione: è un automatico a convertitore di coppia.
Al posto della frizione ha un organo - il convertitore appunto - che altro non è che un giunto oleodinamico formato da una pompa vincolata al volano dalla parte dell'albero motore, uno statore vincolato al cambio ed una turbina che trasmette il moto del propulsore all'albero di trasmissione.
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Capitolo frizione: usato poco e soli 30.000 km fatti con uso comunque "spinto", nessun problema di frizione e nessun costo particolare per la manutenzione.
E ci credo! Lo Steptronic a 6 rapporti dell'123d non ce l'ha la frizione: è un automatico a convertitore di coppia.
Al posto della frizione ha un organo - il convertitore appunto - che altro non è che un giunto oleodinamico formato da una pompa vincolata al volano dalla parte dell'albero motore, uno statore vincolato al cambio ed una turbina che trasmette il moto del propulsore all'albero di trasmissione.
Sto imparando nuove nozioni...mi servirebbe un esploso per capire cosa manca, da cosa è sostituito, come funzioni...però è chiaro che questi cambi siano sempre più efficienti e validi.
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Io sulla 123 msport ho uno steptronic ZF e mi ci trovo benissimo.
Fluido ed elastico in modalità automatica (D) sufficientemente pronto e reattivo in modalità "sportiva" (DS) dove tiene il motore più allegro (e aumenta i consumi), veloce quanto basta in modalità "manuale" per una guida più sportiva (ma per chi non deve andare a strappare il decimo di secondo in pista). Non ha la velocità di un doppia frizione ma lo trovo un ottimo convertitore di coppia e il miglior compromesso tra sportività, confort e consumi. Il punto di equilibrio tra un cvt e un robotizzato.
Certo, su un'auto dal carattere così esuberante forse un bel doppia frizione ci stava ma francamente non ne sento la mancanza.
Capitolo frizione: usato poco e soli 30.000 km fatti con uso comunque "spinto", nessun problema di frizione e nessun costo particolare per la manutenzione.
Capitolo software: cambio ottimamente gestito, nessuna cambiata folle e in manuale l'unica iniziativa che prende è darti la prima quando ti fermi.
Angelo, con lo Steptronic 8 della ZF che hai sulla 123, come su ogni cambio con convertitore di coppia, la frizione non esiste. E' sostituita dal convertitore. Avrei molti dubbi che un doppia frizione sarebbe più veloce, certamente assorbirebbe meno potenza e sarebbe più leggero, ma meno fluido e confortevole. A meno che non si parli del migliore doppia frizione del mondo, che è Ferrari, con la Mc Laren che è molto molto vicina al Ferrari.
In effetti ho detto una pirlata nel rispondere al rilievo di Simone :D
Albero motore e di trasmissione sono disgiunti e il moto (la coppia) viene trasmesso appunto dal convertitore di coppia per mezzo del fluido vettore :)
Altra ragione per preferirlo, su auto così destinate all'uso "civile", ad un tradizionale meccanico robotizzato.
Quanto alla velocità ho letto tanti pareri di chi sostiene che il dsg è più rapido dello steptronic, tutti piloti della domenica che lamentano lunghi su tornanti e altre baggianate addebitate alla lentezza della cambiata dello steptronic.
Io un dsg non l'ho mai provato e credo che una certa maggiore velocità possa anche averla, ma credo anche che le differenze siano così piccole che nell'uso stradale diventano di fatto irrilevanti.
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Quando si mettono a confronto manuali e automatici, però, mi sembra si debba fare una distinzione tra qualità media dei cambi disponibili sulle vetture commercializzate (di diversa marca e fascia di mercato) e qualità di punta disponibile su alcune vetture (di alcune marche e delle fasce più alte).
La qualità media dei manuali è abbastanza omogenea: qui trovi quello con l'innesto più duro, là quello che si impunta in seconda... Ma ormai poche sorprese, in bene e in male.
La qualità degli automatici è invece ancora molto variabile.
Quelli che davvero si possono dire superiori ai manuali sotto ogni aspetto (comodità di utilizzo, prontezza e morbidezza di risposta, prestazioni) sono quelli di punta, disponibili ancora su una minoranza di vetture.
Per cui la domanda "è valido quell'automatico?" è ancora rilevante.
Forse il DSG VolksWagen è proprio il primo automatico di qualità ad essere proposto anche in vetture di fascia medio-bassa.
La qualità di punta, insomma, solo adesso inizia a proporsi come qualità diffusa, sia pure non ancora come qualità media.
E i costi restano ancora elevati: acquisto, manutenzione (olio), riparazioni (se nascono problemi, di solito va sostituito tutto il cambio; oltre alla questione dell'usura frizione).
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Io sulla 123 msport ho uno steptronic ZF e mi ci trovo benissimo.
Fluido ed elastico in modalità automatica (D) sufficientemente pronto e reattivo in modalità "sportiva" (DS) dove tiene il motore più allegro (e aumenta i consumi), veloce quanto basta in modalità "manuale" per una guida più sportiva (ma per chi non deve andare a strappare il decimo di secondo in pista). Non ha la velocità di un doppia frizione ma lo trovo un ottimo convertitore di coppia e il miglior compromesso tra sportività, confort e consumi. Il punto di equilibrio tra un cvt e un robotizzato.
Certo, su un'auto dal carattere così esuberante forse un bel doppia frizione ci stava ma francamente non ne sento la mancanza.
Capitolo frizione: usato poco e soli 30.000 km fatti con uso comunque "spinto", nessun problema di frizione e nessun costo particolare per la manutenzione.
Capitolo software: cambio ottimamente gestito, nessuna cambiata folle e in manuale l'unica iniziativa che prende è darti la prima quando ti fermi.
Angelo, con lo Steptronic 8 della ZF che hai sulla 123, come su ogni cambio con convertitore di coppia, la frizione non esiste. E' sostituita dal convertitore. Avrei molti dubbi che un doppia frizione sarebbe più veloce, certamente assorbirebbe meno potenza e sarebbe più leggero, ma meno fluido e confortevole. A meno che non si parli del migliore doppia frizione del mondo, che è Ferrari, con la Mc Laren che è molto molto vicina al Ferrari.
In effetti ho detto una pirlata nel rispondere al rilievo di Simone :D
Albero motore e di trasmissione sono disgiunti e il moto viene trasmesso appunto dal convertitore di coppia per mezzo del fluido vettore :)
Altra ragione per preferirlo, su auto così destinate all'uso "civile", ad un tradizionale meccanico robotizzato.
Ma...insomma...i robotizzati sono secchi ruvidi immediati, gli automatici io li trovo sempre spugnosi e noiosi, ma alla mia età in fondo sono quelli giusti! :D
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Quando si mettono a confronto manuali e automatici, però, mi sembra si debba fare una distinzione tra qualità media dei cambi disponibili sulle vetture commercializzate (di diversa marca e fascia di mercato) e qualità di punta disponibile su alcune vetture (di alcune marche e delle fasce più alte).
La qualità media dei manuali è abbastanza omogenea: qui trovi quello con l'innesto più duro, là quello che si impunta in seconda... Ma ormai poche sorprese, in bene e in male.
La qualità degli automatici è invece ancora molto variabile.
Quelli che davvero si possono dire superiori ai manuali sotto ogni aspetto (comodità di utilizzo, prontezza e morbidezza di risposta, prestazioni) sono quelli di punta, disponibili ancora su una minoranza di vetture.
Per cui la domanda "è valido quell'automatico?" è ancora rilevante.
Forse il DSG VolksWagen è proprio il primo automatico di qualità ad essere proposto anche in vetture di fascia medio-bassa.
La qualità di punta, insomma, solo adesso inizia a proporsi come qualità diffusa, sia pure non ancora come qualità media.
E i costi restano ancora elevati: acquisto, manutenzione (olio), riparazioni (se nascono problemi, di solito va sostituito tutto il cambio; oltre alla questione dell'usura frizione).
La mia risposta, tanto per cambiare, è...no, non sono d'accordo. A parte il doppia frizione, già gli automatici tradizionali erano già molto avanti. Io ho posseduto anche una C200Kompressor con il vecchio automatico NAG a 5 marce (del 1998), e ti assicuro che erano poche le occasioni in cui si poteva rimpiangere un manuale. Aveva già molta elettronica, riconosceva salite, discese, curve, era adattivo in base agli stili di guida. Certo che tra il Nag e il 7G tronic che monta la mia CL500 di dieci anni dopo c'è un abisso, sia in termini di dolcezza di innesto che di flessibilità. Con la C il convertitore era sempre innestato e avevi quell'effetto elastico tra giri motore e velocità auto che era caratteristico non piacevole degli automatici tradizionali. Con il 7g tronic questo non esiste più si sente al limite in 2 e forse un po' in terza, e basta (la prima marcia non viene mai usata, se non con il programma sport, in quel caso parte in prima, altrimenti parte in seconda direttamente). Siamo noi utenti italiani che tanto per cambiare lo abbiamo capito lentamente, ma altrove ci sono arrivati molto prima.
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Ale io lo steptronic non lo sento ne noioso ne spugnoso, ma il mio termine di paragone sono i cvt montati sulle Nissan Murano (quelli si davvero noiosi). :)
Dei cambi steptronic avevo letto tanti pareri negativi ma nell'usarlo ho scoperto che cambia carattere a secondo della modalità e trovo comodo un cambio che in D assomiglia quasi ad un CVT mentre in manuale si avvicina molto ad un robotizzato.
Non sarà il meglio di entrambi ma mi pare un buon compromesso.
Quello che invece trovo insopportabile sono le leve al volante, quelle BMW che devo pure rincorrere perché girano col volante anche di più.
Mi sento un bimbominchia con il joypad della playstation, e la buona cara vecchia abitudine della destra sulla leva del cambio alla fine vince sempre :)
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Ma rimanendo sul DSG volkswagen possiamo dire che , certamente, è uno dei migliori supporti che abbiamo in commercio?
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Ale io lo steptronic non lo sento ne noioso ne spugnoso, ma il mio termine di paragone sono i cvt montati sulle Nissan Murano (quelli si davvero noiosi). :)
Dei cambi steptronic avevo letto tanti pareri negativi ma nell'usarlo ho scoperto che cambia carattere a secondo della modalità e trovo comodo un cambio che in D assomiglia quasi ad un CVT mentre in manuale si avvicina molto ad un robotizzato.
Non sarà il meglio di entrambi ma mi pare un buon compromesso.
Già sulla 750i E32 avevamo l'automatico, nel '94.
In casa poi sono passate due 525d ed una 530d E39, due 525d ed una 535d E60 ed un'X3 3.0d E83.
Al di là delle automatiche che ho guidato saltuariamente o anche più assiduamente, sullo Stepronic ho una discreta esperienza.
Non ho ricordi vivi del funzionamento del 4 marce della 750i E32 (di cui ricordo però benissimo la magnifica leva a T), ma già fra quello ed il successivo Step a 5 marce delle E39 c'era un abisso in termini di gestione elettronica e prestazione vera e propria.
Difetti gravi dello Step a 5 marce gli impuntamenti nelle scalate (soprattutto se multiple) dati da una centralina che spesso pensava che scalando più marce di seguito si sarebbe rischiato il fuorigiri e quindi abortiva il comando e l'odioso meccanismo per cui si scalava tirando la leva e si saliva spingendola (come anche sul Tiptronic 5 marce Porsche montato fino alle serie 987/997 mkI), contrariamente a quanto la naturalezza di movimento e l'ergonomia suggerirebbero.
Il 6 marce fu portato al debutto nel 2001 dalla Serie 7 E65, primo cambio automatico a 6 rapporti al mondo, ed era anche questo un deciso passo avanti.
A me non piacciono gli automatici e non riuscivo ad assecondarlo (si, perchè sulle automatiche mi sembra di dover essere io ad assecondare la centralina che gestisce i cambi e non che succeda viceversa) soprattutto ad andature tranquille, ma ammetto che insieme al 7G-Tronic Mercedes (che io ho provato solo su CLK e CLS 320CDi) era uno dei migliori e lo è stato praticamente fino a questa nuova generazione di cambi, se non per il fatto che l'unità Mercedes aveva un ancora più strano funzionamento manuale con salita e scalata a destra e sinistra, neanche tirando o spingendo la leva.
Il nuovo Step ad 8 marce non l'ho ancora provato, ma chiunque l'abbia guidato o lo possieda, asserisce sicuro e a voce alta come sia tremendamente migliore del precedente, così inavvertibile nei passaggi di marcia ed intelligente nel seguire le volontà del guidatore da non far rimpiangere in alcun modo anche il migliore dei doppia frizione.
Sono curioso di provarlo anche per verificare la validità della funzione "sailing" che ho provato sull'S-Tronic Audi, ovvero la folle durante il rilascio prolungato dell'acceleratore oltre una certa velocità.
Quello che invece trovo insopportabile sono le leve al volante, quelle BMW che devo pure rincorrere perché girano col volante anche di più.
Mi sento un bimbominchia con il joypad della playstation, e la buona cara vecchia abitudine della destra sulla leva del cambio alla fine vince sempre :)
Vero. Lo odiavo anche sull'M3 che aveva i paddle che seguivano il volante e non solidali al piantone come sulle Ferrari, ma il funzionamento a tastini delle BMW per cui tiri e spingi indipendentemente dal lato invece che tirare a destra per salire e a sinistra per scalare mi è ancora più indigesto.
Ad ogni modo, non so se il topic è nato male o l'argomento è complicato, ma si sta parlando di tutto e di più.
Perchè gli SMG, i DSG, gli Steptronic o gli S-tronic sono cambi profondamente diversi.
Credo bisogni fare un minimo di chiarezza e mi permetto, di seguito, di fare un po' di ordine.
Il cambio
Come tutti noi sappiamo, per trasferire demoltiplicata la coppia motrice prodotta da un motore alle ruote, le auto sono dotate di un organo detto "cambio di velocità".
Questo - semplicisticamente - tramite una serie di ingranaggi, riduce od aumenta il rapporto fra il regime del motore (quindi i giri/min dell'albero) e le rotazioni degli pneumatici, così da efficientare l'erogazione della coppia erogata in base alla velocità richiesta al veicolo.
Un cambio moderno è composto da un albero primario (in entrata, che prende il moto dall'albero motore attraverso la frizione) ed uno secondario (in uscita, che restituisce il moto al differenziale) su ognuno dei quali sono calettati degli ingranaggi (i rapporti, svincolati dal primario e sempre in presa sul secondario), che vengono selezionati quando un organo (detto selettore) ingrana fra loro gli ingranaggi corrispondenti alla marcia richiesa.
Sui cambi manuali: questo lavoro è svolto tramite il pedale che innesta/disinnesta la frizione (che quindi disaccoppia/accoppia il contralbero all'albero motore) ed i rapporti selezionati attaverso il movimento ad H della leva.
Esistono poi altri tre generi di cambi di velocità sulle auto moderne, anche se ormai uno sta venendo praticamente abbandonato:
- il meccanico robotizzato: ovvero un cambio meccanico in tutto e per tutto, sul quale il funzionamento della frizione è automatizzato, per cui non gestito dal pilota ma da un sistema di attuatori elettroidraulici che ne comandano l'innesto/disinnesto.
Il cambio però, funziona esattamente come un normalissimo cambio meccanico.
Per intenderci, è il cambio presente sulla Smart W450 e W451, sulle BMW SMG (le M3 E36 ed E46), sulle Ferrari F1 o le Maserati Cambiocorsa e le Lamborghini eGear ed impropriamente definito "automatico sequenziale";
- il doppia frizione: è un cambio nel quale gli alberi primari sono due, connessi al motore cascuno attraverso una frizione (e quindi, appunto, a doppia frizione). Su uno degli alberi sono calettati i rapporti pari e sull'altro i rapporti dispari, col risultato quindi di avere sempre due marce ingranate contemporaneamente. Ciò è possibile dal fatto che quando è selezionata una marcia presente sull'albero dei rapporti dispari, la frizione dell'albero dei rapporti dispari è innestata e viceversa, col risultato che per cambiare marcia non occorre spostare il selettore sul rapporto successivo (o precedente) che invece era già ingranato, ma solo innestare una frizione (e contemporaneamente disinnestare l'altra).
E' per questo che i doppia frizione sono praticamente immediati nei cambi marcia.
Sono doppia frizione tutti i moderni cambi sportivi come il DKG BMW, il PDK Porsche, il DTC Ferrari, il Twinamic della nuova Smart W453 ed anche tutti i DSG VW;
- l'automatico tradizionale o "a convertitore": come detto prima, il cambio a convertitore non utilizza una frizione, ma un organo costituito da una pompa centrifuga connessa all'albero motore, all'interno della quale un liquido viene spinto ad una turbina che restituisce la coppia alla trasmissione e fra le quali è interposto uno statore che riceve quel fluido dalla turbina lo convoglia nuovamente verso la pompa, fornendo un'ulteriore coppia rispetto a quella fornita dal motore, evitando che il flusso interferisca con la rotazione della pompa.
E' complesso da spiegare per me che non sono della materia, ma basta guardare un video e si capisce subito come funziona.
Ad ogni modo è il classico cambio automatico che abbiamo conosciuto, presente sulle BMW Steptronic, sulle Mercedes 5NAG o 7G-Tronic della scorsa generazione (mentre sulle odierne Mercedes è presente anche un pacco frizioni in più), sulle Audi Tiptronic o sulle classiche SUV e berlinone automatiche.
Scusate la prolissità, ma spero che l'argomento possa esser meglio compreso ordinato così, visto che chi magari mastica meno automobilismo poteva non trovarsi in discorsi che vedono comandi diversi messi nello stesso paniere.
Ma rimanendo sul DSG volkswagen possiamo dire che , certamente, è uno dei migliori supporti che abbiamo in commercio?
DSG è solo un nome commerciale, dietro al quale però sono celati diversi comandi, a volte diversi tra loro.
Per il gruppo VW (Porsche e Bugatti escluse) il DSG è prodotto da Borg Wagner, che però - ovviamente - offre un'unità adatta ad ogni motorizzazione, anche perchè nel gruppo le auto a 4 cilindri montano motori trasversali e quelle V6 motori montati longitudinalmente.
E in più ci sono cambi diversi in base alle esigenze di coppia che devono sopportare.
Così il DQ200 a 7 marce delle nuove piccole è per esempio con frizioni a secco e supporta 250Nm a differenza del DQ250 a 6 marce che regge fino a 400Nm ma è con frizioni a bagno d'olio o il DL501 a 7 marce che Audi chiama S-Tronic che però monta sulle 6 cilindri a motore longitudinale.
A mio parere sono tutti ottimi cambi anche perchè molto lo fa la taratura della centralina che sovrintende al funzionamento del cambio, e quindi gli conferisce un comportamento più personale.
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Anche l'automatico più stronzo e vecchio non passa alla marcia superiore se stai tirando.
Entrambi i miei Dsg lo facevano. Se facevi un po' lo sbronzo per strada tenendo la selezione manuale quando finivo nel misto mi ritrovavo con dentro la marcia dopo quando non la volevo.
Altro bug sperimentato decine di volte: rampa di discesa in parcheggio sotterraneo se non metto in manuale mi fa scendere in terza. Metto il manuale in 2 e quando sale comunque di giri fa il cambio sulla terza facendomi balzare avanti rischiando di prendere il muro. Dopo tanti esperimenti ho scoperto che deve sentire il freno per non farlo, sempre nel limite dei giri consentiti.
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Ma rimanendo sul DSG volkswagen possiamo dire che , certamente, è uno dei migliori supporti che abbiamo in commercio?
Nella mia esperienza si, tuttavia il mio profilo di guida molto tranquillo mi porta a dire che non ci trovo vantaggi evidenti rispetto allo ZF di BMW che rimane più morbido nella fase "coda".
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Grazie Alearturo per il carattere, direi enciclopedico, della risposta. Credo che sia stato utile per molti l'approfondimento.
In realtà interessante era capire quanto grande fosse questo DSG e se veramente potessimo parlare di "piccolo miracolo".
Per ritornare a quanto detto, mi sorprende che il nuovo DSG, funzionante " a secco" sostenga solo coppie così basse.
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Grazie Alearturo per il carattere, direi enciclopedico, della risposta. Credo che sia stato utile per molti l'approfondimento.
In realtà interessante era capire quanto grande fosse questo DSG e se veramente potessimo parlare di "piccolo miracolo".
Per ritornare a quanto detto, mi sorprende che il nuovo DSG, funzionante " a secco" sostenga solo coppie così basse.
Avendo fatto per molti anni il piazzista, ho macinato parecchi kilometri e cambiato molte auto, tutte abbastanza grosse. Ho scoperto l'utilitá del cambio automatico con una Peugeot 604 turbo diesel, e, da allora, non ho piú voluto auto non automatiche. Le ultime sono state Lexus Gs430, macchine straordinarie, ma assistite troppo male. Nelle mie esperienze tutti i cambi che ho avuto con 2 Peugeot, 1 Honda Legend, 2 MB serie S, le 2 citate Lexus, non mi hanno mai dato alcun problema, pur strapazzandole. Ora che la mia situazione famigliare e lavorativa é cambiata (da 5 a 2) mi sono preso una Golf Gti Performance con il Dgt, da voi citato: sia l'auto nel suo insieme che il cambio sono per me molto divertenti e, mi sembra, senza difetti. Gran qualità.
Ciao Beppe.
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Altro bug sperimentato decine di volte: rampa di discesa in parcheggio sotterraneo se non metto in manuale mi fa scendere in terza. Metto il manuale in 2 e quando sale comunque di giri fa il cambio sulla terza facendomi balzare avanti rischiando di prendere il muro. Dopo tanti esperimenti ho scoperto che deve sentire il freno per non farlo, sempre nel limite dei giri consentiti.
Bug legati appunto alla logica di controllo dei cambi (per fortuna io di queste cose, che sono le stronzate che detesto dei cambi automatici, con lo steptronic non ne ho ancora trovata una) che forse è quella che aveva (ha?!) maggiori margini di miglioramento rispetto al mero hardware elettro-fluido-meccanico che oltre certi limiti non può spingersi o per farlo richiede sforzi non economicamente giustificabili (se non su una supercar)
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Anche l'automatico più stronzo e vecchio non passa alla marcia superiore se stai tirando.
Entrambi i miei Dsg lo facevano. Se facevi un po' lo sbronzo per strada tenendo la selezione manuale quando finivo nel misto mi ritrovavo con dentro la marcia dopo quando non la volevo.
Purtroppo è una cosa che fa la quasi totalità degli automatici, che siano a convertitore o a doppia frizione.
Col nuovo DSG DQ500 montato su TT-RS (e mi pare anche su RS3) questa noia è stata corretta, ma è appunto solo una questione legata alla gestione elettronica del cambio e non all'hardware in sè, quindi su ogni cambio è possibile modificarla intervenendo con un bravo preparatore sulla centralina.
Grazie Alearturo per il carattere, direi enciclopedico, della risposta. Credo che sia stato utile per molti l'approfondimento.
In realtà interessante era capire quanto grande fosse questo DSG e se veramente potessimo parlare di "piccolo miracolo".
Per ritornare a quanto detto, mi sorprende che il nuovo DSG, funzionante " a secco" sostenga solo coppie così basse.
Non c'è da ringraziare.
Il DSG è un ottimo cambio, ormai in questo campo non si vedono piccoli miracoli da tempo.
Ed il DQ200 con frizioni a secco è stato realizzato apposta per le macchine piccole e meno potenti della gamma del gruppo, quindi con un occhio alla compattezza e alla leggerezza senza l'assillo di dover sopportare chissà quale coppia.
Per le macchine più potenti ci sono i cambi più robusti.
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Comunque se invece di usare il falso manuale so lascia fare all'automatico non ti trovi in sorpasso con un rapporto superiore se non lo vuoi. Questo già nei cambi di 40 anno fa.
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Ma sarà poi vero, chiedo anche a Marco, che mi sembra più portato per il variatore di fase, che questi doppia frizione a secco, necessiterebbero di meno manutenzione?
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Il doppia frizione, in olio o a secco, non richiede la manutenzione di un cambio robotizzato a frizione singola, che frequentemente deve cambiare frizione.
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Ma sarà poi vero, chiedo anche a Marco, che mi sembra più portato per il variatore di fase, che questi doppia frizione a secco, necessiterebbero di meno manutenzione?
Guagua, sicuramente il tuo è un lapsus, ma il variatore di fase è un dispositivo atto a modificare la fasatura della distribuzione agendo sull'albero a camme, non c'entra nulla con il cambio.
Sicuramente ti riferivi ai convertitori di coppia.
Ad ogni modo, la manutenzione ordinaria sui doppia frizione e sui convertitori consiste praticamente nella sostituzione periodica dell'olio, sono meno (o per nulla) soggetti all'usura rispetto ai tradizionali componenti di un cambio meccanico manuale.
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Ma sarà poi vero, chiedo anche a Marco, che mi sembra più portato per il variatore di fase, che questi doppia frizione a secco, necessiterebbero di meno manutenzione?
Guagua, sicuramente il tuo è un lapsus, ma il variatore di fase è un dispositivo atto a modificare la fasatura della distribuzione agendo sull'albero a camme, non c'entra nulla con il cambio.
Sicuramente ti riferivi ai convertitori di coppia.
Ad ogni modo, la manutenzione ordinaria sui doppia frizione e sui convertitori consiste praticamente nella sostituzione periodica dell'olio, sono meno (o per nulla) soggetti all'usura rispetto ai tradizionali componenti di un cambio meccanico manuale.
Hanno eliminato lo spinterogeno? ;D
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Ma sarà poi vero, chiedo anche a Marco, che mi sembra più portato per il variatore di fase, che questi doppia frizione a secco, necessiterebbero di meno manutenzione?
Guagua, sicuramente il tuo è un lapsus, ma il variatore di fase è un dispositivo atto a modificare la fasatura della distribuzione agendo sull'albero a camme, non c'entra nulla con il cambio.
Sicuramente ti riferivi ai convertitori di coppia.
Ad ogni modo, la manutenzione ordinaria sui doppia frizione e sui convertitori consiste praticamente nella sostituzione periodica dell'olio, sono meno (o per nulla) soggetti all'usura rispetto ai tradizionali componenti di un cambio meccanico manuale.
Hanno eliminato lo spinterogeno? ;D
Da moltissimi anni. Quello poi serviva per la fasatura dell'accensione, non della distribuzione.
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Ma sarà poi vero, chiedo anche a Marco, che mi sembra più portato per il variatore di fase, che questi doppia frizione a secco, necessiterebbero di meno manutenzione?
Guagua, sicuramente il tuo è un lapsus, ma il variatore di fase è un dispositivo atto a modificare la fasatura della distribuzione agendo sull'albero a camme, non c'entra nulla con il cambio.
Sicuramente ti riferivi ai convertitori di coppia.
Ad ogni modo, la manutenzione ordinaria sui doppia frizione e sui convertitori consiste praticamente nella sostituzione periodica dell'olio, sono meno (o per nulla) soggetti all'usura rispetto ai tradizionali componenti di un cambio meccanico manuale.
Ma allora la storia che i cambi automatici a 180.000 kilometri si dovevano buttare è una leggenda metropolitana?
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Ma sarà poi vero, chiedo anche a Marco, che mi sembra più portato per il variatore di fase, che questi doppia frizione a secco, necessiterebbero di meno manutenzione?
Guagua, sicuramente il tuo è un lapsus, ma il variatore di fase è un dispositivo atto a modificare la fasatura della distribuzione agendo sull'albero a camme, non c'entra nulla con il cambio.
Sicuramente ti riferivi ai convertitori di coppia.
Ad ogni modo, la manutenzione ordinaria sui doppia frizione e sui convertitori consiste praticamente nella sostituzione periodica dell'olio, sono meno (o per nulla) soggetti all'usura rispetto ai tradizionali componenti di un cambio meccanico manuale.
Ma allora la storia che i cambi automatici a 180.000 kilometri si dovevano buttare è una leggenda metropolitana?
I più robusti, gli epicicloidali con convertitore di coppia, ne fanno anche 400.000, a volte anche di più. Basta cambiare olio, che so, ogni 80K.
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Ma allora la storia che i cambi automatici a 180.000 kilometri si dovevano buttare è una leggenda metropolitana?
Io neanche l'avevo mai sentita sta leggenda.
Basta cambiare olio e durano quanto dura la macchina.
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Di leggende è piena la vulgata.
Per esempio quella delle Smart che cuocevano i motori a 50.000 km.
Il che era vero in parte per i primi 600 cc ma non per la seconda serie di w450 con i nuovi 699 cc.
Ma è rimasta la leggenda e anche motori che potevano fare serenamente anche 4 volte tanto venivano presi a scusa per dare via le auto a 50.000.
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Di leggende è piena la vulgata.
Per esempio quella delle Smart che cuocevano i motori a 50.000 km.
Il che era vero in parte per i primi 600 cc ma non per la seconda serie di w450 con i nuovi 699 cc.
Ma è rimasta la leggenda e anche motori che potevano fare serenamente anche 4 volte tanto venivano presi a scusa per dare via le auto a 50.000.
E anche per valutare meno le auto quando le andavi a rivendere......