Ale io lo steptronic non lo sento ne noioso ne spugnoso, ma il mio termine di paragone sono i cvt montati sulle Nissan Murano (quelli si davvero noiosi). 
Dei cambi steptronic avevo letto tanti pareri negativi ma nell'usarlo ho scoperto che cambia carattere a secondo della modalità e trovo comodo un cambio che in D assomiglia quasi ad un CVT mentre in manuale si avvicina molto ad un robotizzato.
Non sarà il meglio di entrambi ma mi pare un buon compromesso.
Già sulla 750i E32 avevamo l'automatico, nel '94.
In casa poi sono passate due 525d ed una 530d E39, due 525d ed una 535d E60 ed un'X3 3.0d E83.
Al di là delle automatiche che ho guidato saltuariamente o anche più assiduamente, sullo Stepronic ho una discreta esperienza.
Non ho ricordi vivi del funzionamento del 4 marce della 750i E32 (di cui ricordo però benissimo la magnifica leva a T), ma già fra quello ed il successivo Step a 5 marce delle E39 c'era un abisso in termini di gestione elettronica e prestazione vera e propria.
Difetti gravi dello Step a 5 marce gli impuntamenti nelle scalate (soprattutto se multiple) dati da una centralina che spesso pensava che scalando più marce di seguito si sarebbe rischiato il fuorigiri e quindi abortiva il comando e l'odioso meccanismo per cui si scalava tirando la leva e si saliva spingendola (come anche sul Tiptronic 5 marce Porsche montato fino alle serie 987/997 mkI), contrariamente a quanto la naturalezza di movimento e l'ergonomia suggerirebbero.
Il 6 marce fu portato al debutto nel 2001 dalla Serie 7 E65, primo cambio automatico a 6 rapporti al mondo, ed era anche questo un deciso passo avanti.
A me non piacciono gli automatici e non riuscivo ad assecondarlo (si, perchè sulle automatiche mi sembra di dover essere io ad assecondare la centralina che gestisce i cambi e non che succeda viceversa) soprattutto ad andature tranquille, ma ammetto che insieme al 7G-Tronic Mercedes (che io ho provato solo su CLK e CLS 320CDi) era uno dei migliori e lo è stato praticamente fino a questa nuova generazione di cambi, se non per il fatto che l'unità Mercedes aveva un ancora più strano funzionamento manuale con salita e scalata a destra e sinistra, neanche tirando o spingendo la leva.
Il nuovo Step ad 8 marce non l'ho ancora provato, ma chiunque l'abbia guidato o lo possieda, asserisce sicuro e a voce alta come sia tremendamente migliore del precedente, così inavvertibile nei passaggi di marcia ed intelligente nel seguire le volontà del guidatore da non far rimpiangere in alcun modo anche il migliore dei doppia frizione.
Sono curioso di provarlo anche per verificare la validità della funzione "sailing" che ho provato sull'S-Tronic Audi, ovvero la folle durante il rilascio prolungato dell'acceleratore oltre una certa velocità.
Quello che invece trovo insopportabile sono le leve al volante, quelle BMW che devo pure rincorrere perché girano col volante anche di più.
Mi sento un bimbominchia con il joypad della playstation, e la buona cara vecchia abitudine della destra sulla leva del cambio alla fine vince sempre
Vero. Lo odiavo anche sull'M3 che aveva i paddle che seguivano il volante e non solidali al piantone come sulle Ferrari, ma il funzionamento a tastini delle BMW per cui tiri e spingi indipendentemente dal lato invece che tirare a destra per salire e a sinistra per scalare mi è ancora più indigesto.
Ad ogni modo, non so se il topic è nato male o l'argomento è complicato, ma si sta parlando di tutto e di più.
Perchè gli SMG, i DSG, gli Steptronic o gli S-tronic sono cambi profondamente diversi.
Credo bisogni fare un minimo di chiarezza e mi permetto, di seguito, di fare un po' di ordine.
Il cambioCome tutti noi sappiamo, per trasferire demoltiplicata la coppia motrice prodotta da un motore alle ruote, le auto sono dotate di un organo detto "cambio di velocità".
Questo - semplicisticamente - tramite una serie di ingranaggi, riduce od aumenta il rapporto fra il regime del motore (quindi i giri/min dell'albero) e le rotazioni degli pneumatici, così da efficientare l'erogazione della coppia erogata in base alla velocità richiesta al veicolo.
Un cambio moderno è composto da un albero primario (in entrata, che prende il moto dall'albero motore attraverso la frizione) ed uno secondario (in uscita, che restituisce il moto al differenziale) su ognuno dei quali sono calettati degli ingranaggi (i rapporti, svincolati dal primario e sempre in presa sul secondario), che vengono selezionati quando un organo (detto selettore) ingrana fra loro gli ingranaggi corrispondenti alla marcia richiesa.
Sui
cambi manuali: questo lavoro è svolto tramite il pedale che innesta/disinnesta la frizione (che quindi disaccoppia/accoppia il contralbero all'albero motore) ed i rapporti selezionati attaverso il movimento ad H della leva.
Esistono poi altri tre generi di cambi di velocità sulle auto moderne, anche se ormai uno sta venendo praticamente abbandonato:
-
il meccanico robotizzato: ovvero un cambio meccanico in tutto e per tutto, sul quale il funzionamento della frizione è automatizzato, per cui non gestito dal pilota ma da un sistema di attuatori elettroidraulici che ne comandano l'innesto/disinnesto.
Il cambio però, funziona esattamente come un normalissimo cambio meccanico.
Per intenderci, è il cambio presente sulla Smart W450 e W451, sulle BMW SMG (le M3 E36 ed E46), sulle Ferrari F1 o le Maserati Cambiocorsa e le Lamborghini eGear ed impropriamente definito "automatico sequenziale";
-
il doppia frizione: è un cambio nel quale gli alberi primari sono due, connessi al motore cascuno attraverso una frizione (e quindi, appunto, a doppia frizione). Su uno degli alberi sono calettati i rapporti pari e sull'altro i rapporti dispari, col risultato quindi di avere sempre due marce ingranate contemporaneamente. Ciò è possibile dal fatto che quando è selezionata una marcia presente sull'albero dei rapporti dispari, la frizione dell'albero dei rapporti dispari è innestata e viceversa, col risultato che per cambiare marcia non occorre spostare il selettore sul rapporto successivo (o precedente) che invece era già ingranato, ma solo innestare una frizione (e contemporaneamente disinnestare l'altra).
E' per questo che i doppia frizione sono praticamente immediati nei cambi marcia.
Sono doppia frizione tutti i moderni cambi sportivi come il DKG BMW, il PDK Porsche, il DTC Ferrari, il Twinamic della nuova Smart W453 ed anche tutti i DSG VW;
- l'
automatico tradizionale o "a convertitore": come detto prima, il cambio a convertitore non utilizza una frizione, ma un organo costituito da una pompa centrifuga connessa all'albero motore, all'interno della quale un liquido viene spinto ad una turbina che restituisce la coppia alla trasmissione e fra le quali è interposto uno statore che riceve quel fluido dalla turbina lo convoglia nuovamente verso la pompa, fornendo un'ulteriore coppia rispetto a quella fornita dal motore, evitando che il flusso interferisca con la rotazione della pompa.
E' complesso da spiegare per me che non sono della materia, ma basta guardare un video e si capisce subito come funziona.
Ad ogni modo è il classico cambio automatico che abbiamo conosciuto, presente sulle BMW Steptronic, sulle Mercedes 5NAG o 7G-Tronic della scorsa generazione (mentre sulle odierne Mercedes è presente anche un pacco frizioni in più), sulle Audi Tiptronic o sulle classiche SUV e berlinone automatiche.
Scusate la prolissità, ma spero che l'argomento possa esser meglio compreso ordinato così, visto che chi magari mastica meno automobilismo poteva non trovarsi in discorsi che vedono comandi diversi messi nello stesso paniere.
Ma rimanendo sul DSG volkswagen possiamo dire che , certamente, è uno dei migliori supporti che abbiamo in commercio?
DSG è solo un nome commerciale, dietro al quale però sono celati diversi comandi, a volte diversi tra loro.
Per il gruppo VW (Porsche e Bugatti escluse) il DSG è prodotto da Borg Wagner, che però - ovviamente - offre un'unità adatta ad ogni motorizzazione, anche perchè nel gruppo le auto a 4 cilindri montano motori trasversali e quelle V6 motori montati longitudinalmente.
E in più ci sono cambi diversi in base alle esigenze di coppia che devono sopportare.
Così il DQ200 a 7 marce delle nuove piccole è per esempio con frizioni a secco e supporta 250Nm a differenza del DQ250 a 6 marce che regge fino a 400Nm ma è con frizioni a bagno d'olio o il DL501 a 7 marce che Audi chiama S-Tronic che però monta sulle 6 cilindri a motore longitudinale.
A mio parere sono tutti ottimi cambi anche perchè molto lo fa la taratura della centralina che sovrintende al funzionamento del cambio, e quindi gli conferisce un comportamento più personale.
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