Quale auto acquistare con due figlioli?

[ALAN FORD]

Il 4motion comunque è un sistema permanente.
Sono tali tutti i sistemi in cui venga interposto un differenziale tra i due assi indipendentemente da come viene ripartita la coppia tra i due al variare delle condizioni di marcia e della logica di controllo e ripartizione.
Nel 4motion i tempi di intervento affinché la coppia venga ripartita sono dell'ordine dei millisecondi a partire da quando i sensori registrano l'inizio di un pattinamento e l'Haldex interviene di fatto prima che si abbia una tangibile perdita di aderenza.
L'haldex tra l'altro non misura solo lo slittamento ma anche la differenza di velocità e praticamente interviene costantemente, mantenendo l'auto in condizione di trazione anteriore solo su tratti autostradali percorsi a velocità costante. Soluzione efficace e intelligente perché evita l'inutile spreco di carburante legato ai maggiori attriti della trazione integrale là dove inutili.
I tempi di risposta tali da non mettere in crisi e di traverso l'auto su fondi ad aderenza variabile sono molto diminuiti negli ultimi anni rispetto alle prime implementazioni, 5 anni fa c'erano già i tuning delle centraline per migliorare questa caratteristica oggi credo che non ve ne sia più reale bisogno.

Mi permetto di dissentire,una trazione permanente ha le ruote che spingono tutte e sempre.

Se così fosse sarebbe come avere i due o tre differenziali bloccati rendendo rigida la trazione e la macchina girerebbe a fatica.
I sistemi sempre in presa consentono differenti rotazioni tramite appunto i differenziali che vengono invece bloccati in caso di necessità.

Mauro,in una trazione permanente parte della coppia arriva a tutte le ruote,sempre.
Se blocchi i differenziali l'auto fatica a girare,altrimenti no.
Una trazione anteriore o posteriore che trasferisce parte della coppia all'altr
o assale solo in caso di slittamento e' una trazione integrale non permanente.

In pratica è così, però c'è da distinguere il il pre ed il dopo elettronica, la ,ia Macan è teoricamente permanente ma con l'elettronica, il cursore sul cruscotto mi dice che in discesa alle ruote davanti non arriva quasi niente, mentre in salita ce ne arriva quasi come su quelle posteriori e quando esco dalla rampa in curva, in salita ed in pendenza laterale, ad un tratto la trazione va quasi completamente sull'anteriore che è quello che fa presa di più in quel tratto.

[e.m.]

Ale,
cosa succede quando sei in rettilineo in pianura a velocita' costante?

[leolunetta]

Mah, da quello che sapevo io una permanente è sempre in presa sulle 4 ruote, indipendentemente se poi ha il differenziale che ripartisce la coppia in caso di necessità, ma le 4 ruote sono sempre in presa in qualsiasi situazione.

[e.m.]

Mah, da quello che sapevo io una permanente è sempre in presa sulle 4 ruote, indipendentemente se poi ha il differenziale che ripartisce la coppia in caso di necessità, ma le 4 ruote sono sempre in presa in qualsiasi situazione.

Esattamente.
Il differenziale centrale c'e' sempre.

[ALAN FORD]

Ale,
cosa succede quando sei in rettilineo in pianura a velocita' costante?

Circa 70% posteriore e 30% anteriore.

[e.m.]

Integrale permanente!

[ciaca]

Mi permetto di dissentire,una trazione permanente ha le ruote che spingono tutte e sempre.

E così è per il 4motion nel quale l'Haldex fornisce una coppia residua all'asse posteriore anche in condizione di moto rettilineo a velocità costante onde evitare l'ncollaggio dei dischi di frizione sul differenziale. Cambia solo la quantità di questa coppia che in casi eccezionali ove richiesto può arrivare anche al 100% sull'asse posteriore (cosa che un torsen non può fare per come funziona) e che viene decisa dall'elettronica di controllo del sistema.

Avere coppia in misura rilevante sempre sui due assi in alcuni casi (autostrada in moto rettilineo e uniforme su fondo ad aderenza costante) non solo non serve a nulla ma è anche dannoso (maggiori consumi e maggiore usura dei pneumatici) e questi sistemi sono particolarmente indicati per quelle auto che della versatilità d'impiego hanno fatto la loro utilità a differenza del torsen che resta imbattibile sulla neve ma uno spreco inutile per il resto degli impieghi.

Tutti i sistemi con interposizione di un differenziale tra i due assi si dicono full time (tradotto in permanente) a differenza di quelli part time nei quali la trasmissione alla bisogna della coppia all'asse scarico avviene in presa diretta e senza differenziale.

Per chi volesse approfondire la tecnica del Torsen
http://www.ingegnerando.it/technology/differenziali/torsen.html

[S.M.]

Io vi porto un esempio, poi mettetela come vi pare.
La Panda 4x4 è una delle auto che la mia azienda ha nella sua flotta di mezzi operativi. Come tutte le auto assegnate agli operai o tecnici, sono trattate veramente male ed i limiti emergono subito.
La prima 4x4 realizzata con la collaborazione di Steyer-Puch, aveva l'inserimento con la famigerata manopola da tirare. Se non facevi il coglioxe ma utilizzavi la trazione solo in fuori strada e quando ce n'era veramente bisogno, non dava problemi.
Oggi la nuova Panda 4x4 ha l'inserimento automatico delle ruote posteriori con la possibilità di limitare elettronicamente con un pulsante lo slittamento del differenziale centrale.
Molto comoda, ma non c'è storia.
Se per caso ti impantani ed inizi a slittare sollecitando seriamente la trazione per tentare di uscirne, bruci la frizione del giunto centrale. Succede con molta frequenza (anche perchè vanno cariche come muli e toccano presto).
Con la prima, anche se stavi un'ora a provare, non c'erano problemi.

Questo per dire che un conto è il funzionamento teorico, un conto è la pratica. Sulla carta funzionano tutti e tutti sono validi, ma poi sulla neve vedi presto le differenze tra le trazioni valide e quelle "finte".
xdrive, Volvo, ed ahime anche Nissan Quasquai sono penose se messe alla frusta. Viste personalmente. Andate invece a vedere i video di quello che riescono a fare con le vecchie Subaru Forester nel fango, poi ne riparliamo.
Il resto sono chiacchiere da bar.

[ciaca]

Infatti per l'uso impegnativo il torsen resta imbattuto. Il fatto è che molte auto non sono pensate per andare a spaccar legna tra le nevi ma, al massimo, per occasionali piccoli e poco impegnativi tragitti innevati, che è il massimo che può capitare a chi non abita nella baita del nonno di Heidi e sulla neve ci si trova, occasionalmente, una volta ogni morte di Papa. Che poi è la ragione per la quale salvo qualche eccezione l'industria del settore sta passando tutta a queste soluzioni di tipo idraulico sostituendole progressivamente al vecchio sistema meccanico tipo torsen.
Per chi al contrario vive sulle nevi c'è il torsen che è insuperabile, o anche meglio il gatto delle nevi o la motoslitta.

P.s: il torsen ha un solo grande difetto, oltre a quello dei maggiori consumi e del comportamento tendente al sottosterzo: se un asse si solleva dal terreno o si trova in slittamento totale all'altro asse arriva coppia pari a zero e si pianta. Comunque per l'uso estremo resta la migliore soluzione mentre per tutti gli altri impieghi le soluzioni idrauliche controllate elettronicamente sono nettamente migliori anche perché oltre a ridurre consumi e usure conferiscono notevoli vantaggi alla dinamica del veicolo su strada (come appunto il già citato comportamento vagamente sovrasterzante tanto più quanto è stretta la curva).

[S.M.]

Infatti per l'uso impegnativo il torsen resta imbattuto. Il fatto è che molte auto non sono pensate per andare a spaccar legna tra le nevi ma, al massimo, per occasionali piccoli e poco impegnativi tragitti innevati, che è il massimo che può capitare a chi non abita nella baita del nonno di Heidi e sulla neve ci si trova, occasionalmente, una volta ogni morte di Papa.
Per chi al contrario vive sulle nevi c'è il torsen che è insuperabile, o anche meglio il gatto delle nevi o la motoslitta.

P.s: il torsen ha un solo grande difetto, se un asse si solleva dal terreno o si trova in slittamento totale all'altro asse arriva coppia pari a zero e si pianta. Comunque per l'uso estremo resta la migliore soluzione mentre per tutti gli altri impieghi le soluzioni idrauliche controllate elettronicamente sono nettamente migliori anche perché oltre a ridurre consumi e usure conferiscono notevoli vantaggi alla dinamica del veicolo su strada (come appunto il già citato comportamento vagamente sovrasterzante tanto più quanto è stretta la curva).

Le auto da rally dove il 4x4 spopola da qualche decennio, hanno tutti sistemi con torsen (o comunque con giunti di pari concetto), partendo dalle furibonde gruppo B messe fuori legge molti anni fà, segno che anche come dinamica su strada non è come dici tu.
Se integrale deve essere, lo deve essere sempre, con tutti i suoi limiti (consumo, peso).
Il resto sono ibridi, scorciatoie solitamente fatte per risparmio.

[ciaca]

Ai tempi delle gruppo B l'haldex nemmeno esisteva. Negli ultimi 5 anni hanno fatto passi avanti da gigante sul piano dell'elettronica e della relativa gestione della frizione differenziale.
Le moderne auto da rally a partire dall'ultima nata Yundai coupé i20 wrc appena presentata a me risultano tutte a differenziale idraulico comandato elettronicamente. VW dominatrice da 4 stagioni del wrc sulla sua polo usa l'haldex, altro che torsen che su strada è ormai preistoria.

[S.M.]

Certo, ora si gareggia con le polo.....
 

[ciaca]

Buttale via.....

[e.m.]

Infatti per l'uso impegnativo il torsen resta imbattuto. Il fatto è che molte auto non sono pensate per andare a spaccar legna tra le nevi ma, al massimo, per occasionali piccoli e poco impegnativi tragitti innevati, che è il massimo che può capitare a chi non abita nella baita del nonno di Heidi e sulla neve ci si trova, occasionalmente, una volta ogni morte di Papa. Che poi è la ragione per la quale salvo qualche eccezione l'industria del settore sta passando tutta a queste soluzioni di tipo idraulico sostituendole progressivamente al vecchio sistema meccanico tipo torsen.
Per chi al contrario vive sulle nevi c'è il torsen che è insuperabile, o anche meglio il gatto delle nevi o la motoslitta.

P.s: il torsen ha un solo grande difetto, oltre a quello dei maggiori consumi e del comportamento tendente al sottosterzo: se un asse si solleva dal terreno o si trova in slittamento totale all'altro asse arriva coppia pari a zero e si pianta. Comunque per l'uso estremo resta la migliore soluzione mentre per tutti gli altri impieghi le soluzioni idrauliche controllate elettronicamente sono nettamente migliori anche perché oltre a ridurre consumi e usure conferiscono notevoli vantaggi alla dinamica del veicolo su strada (come appunto il già citato comportamento vagamente sovrasterzante tanto più quanto è stretta la curva).

Ingegne',
molta teoria e poca pratica?    
Una trazione permanente usura le gomme meno di una trazione semplice.
Quanto al sovra o sottosterzo sempre questione di piede e mano e':una trazione integrale decidi tu pilota se renderla sovra,sotto o neutra.

[ciaca]

Ermanno, come fa una trazione permanente a consumare le gomme meno di una che non impegna coppia la dove non necessario?! La teoria non è che è aria fritta
Quanto al comportamento se hai un differenziale a ripartizione fissa o uno che ti passa la coppia da davanti a dietro quanto maggiore è la differenza di velocità tra i due assi anteriori e posteriori fa tutta la differenza del mondo perché con l'haldex puoi arrivare anche al 100% dietro (e quindi un comportamento simile ad una trazione posteriore col culo che spinge e l'anteriore che punta la corda).
Io piloti che sanno trasformare un'auto sottosterzante in una che sovrasterza non ne ho conosciuti mai