Ma tu prova a farti una domanda. Conosci un'altra auto oggi in produzione che monti in telaio modificato da uno di oltre 200anni fa?  Comprese le low cost? Comprese le utilitarie? Ma secondo te perché le case ogni  tot anni fanno pianali nuovi? Ma chi l'ha detto che Maserati non poteva fare diversamente? E allora come fanno tutti gli altri?  Come ha fatto allora Maserati a vendere con successo per anni la quattroporte con un pianale tutto suo e molto raffinato? Notare poi che oggi con i nuovo modulari si possono fare tante cose più di 10-15 anni. Allora te lo dirò con le buone: sono tutte balle.

E buonanotte! Ci rinuncio.

È vicenda che ne ricorda un'altra storia di fiasco tecnico e pure commerciale, anche se su un segmento tutto diverso. Mi riferisco alla Mercedes MCLAREN SLR degli anni 90. Una vettura costosissima, esageratissima, con un monoscocca in carbonio da leccarsi i baffi, ma poco piacevole da guidare, troppo rigida, con motore e cambio non all'altezza. Perché quando è stata impostata il prodotto doveva essere diverso, poi è cambiato tutto in corso d'opera, e così è uscita una vettura non adeguata al prezzo.

Se la Mercedes McLaren SLR degli anni '90 a cui ti riferisci é la McLaren Mercedes SLR C199 del 2003, il discorso qui - al massimo - è l'opposto.
Ovvero una macchina con culla abitacolo in carbonio e carrozzeria in CFK, quindi uno chassis evolutissimo ma con powertrain del tutto inadeguato, con motore V8 M155 di dieci anni prima, con distribuzione monoalbero a camme in testa per bancata e 3 valvole per cilindro, che altro non era che l'M113 da 5.5lt delle 55AMG modificato solo nella sovralimentazione a compressore volumetrico con due intercooler e quel vecchissimo cambio a convertitore di coppia 5NAG montato dagli anni '90 sulle Mercedes, venduta al doppio del prezzo di una molto più evoluta Ferrari 599 e quasi al prezzo della Carrera GT 980 con un V10 che era davvero da corsa.
Ecco perché era una macchina riuscita male.

Mentre la Ghibli ha un telaio e un reparto sospensioni nuovissimo e dedicato, motori a gasolio VM e benzina GM con basamemti derivati dai Pentastar e testate Ferrari, cambi ZF e ossatura di base derivata dall'LX-evo.

Poi, per restare in tema McLaren che tu hai preso ad esempio, anche la McLaren F1 del '96 aveva un motore BMW (l'S70/2) derivato lontanamente dall'S70B56 della 850CSi E31, che era sostanzialmente un M70B50 (quello della 750i E32 di mio padre ed 850i E31 di mio nonno che dicevo nel topic sulle macchine che abbiamo avuto) modificato, il quale altro non era che due M20B25 delle 325i E30 e 525i E34 uniti con angolo di 60º, ma di certo mi vergognerei a dire che la McLaren F1 aveva il motore della 325i E30!

Esattamente come dicevo per la Murcielago, che anche nella versione LP670-4 SV da 6.5lt montava l'ultima evoluzione del V12 a 60º progettato da Giotto Bizzarrini per la 350GT del '64, ma sarei da rinchiudere se dicessi che è una balla che la Murcielago ha un V12 nuovo, perché in realtà ha il motore della Miura.

Credo basti.

Favoloso.

Tipologia di orologi che adoro, per una realizzazione pratica che mi fa battere il cuore, nella sua elegante e semplice sobrietà.

Complimenti!

Mi sono perso qualcosa.

La Tipo dell'88 era l'interpretazione di quegli anni del concetto di "segmento C razionale e pratica" erede della Ritmo e ancora prima della 1100.
Sostituita poi dalla Brava e dalla Stilo, per rinascere nell'ultimo decennio con la Bravo dal progetto che ha partorito anche la Lancia Delta.

Questa non mi sembra altro che una berlina derivata dalla prossima Bravo, quella che dovrebbe nascere dal pianale modulare C-evo esordito sull'Alfa Giulietta e che dovrebbe partorire tutte le medie del gruppo (quindi superiori alle macchine derivate dal pianale Small di 500L e varianti ed inferiori a quelle derivate dal pianale Giorgio della Giulia).

Ma la berlina razionale ed economica a tre volumi Fiat è sempre esistita, anche se in Italia non veniva commercializzata per via dell'appeal praticamente pari a zero che questo genere di vetture riscuote sul mercato interno, vedasi la Fiat Linea su base Gpunto prodotta in Turchia, India e Brasile e la Fiat Viaggio, che altro non è che la Dodge Dart rimarchiata per i mercati asiatici.

Quindi la novità non mi sembra che questa macchina venga prodotta, dato che Fiat ha continuato per anni a produrre la Duna, la Palio e addirittura la Uno (Fiat Mille, in Brasile) in milioni di esemplari come "world car" economiche per mercati emergenti, ma che questa sarà commercializzata anche qui.

Marco, al contrario, le case al giorno d'oggi lavorano tutte per realizzare pianali il più possibile modulari, perché siano modificabili in lunghezza, nell'architettura delle sospensioni, a volte anche nella disposizione del propulsore.
Lo si vede da quante macchine vengono fuori dai pianali MKB ed MLB del gruppo VW e da quanto sono diverse tra loro.

Il pianale M156/M157 è - con le dovute proporzioni - un pianale più vicino a questo concetto che a quello più tradizionale a cui fai riferimento tu, ed è per questo che è stato deciso di usarlo per la Ghibli e la QP e non di modificare quello della vecchia QP.

Il pianale è - come dicevo - per il 67% realizzato in acciai altoresistenzali e la parte superiore del telaio è monoscocca proprio per offrire la massima resitenza torsionale possibile, per il 53% in acciai ultraaltoresistenziali con rinforzi in materie plastiche e nylon.
Con sospensioni in alluminio diverse nell'architettura da quelle della Thema che erano già diverse - per tarature e geometria - da quelle della 300C con lo stesso LX-evo.
Le anteriori sono a doppio quadrilatero alto con una barra stabilizzatrice diversa e - come detto - spostata anteriormente. Le posteriori sono sempre multilink a 5 bracci , ma sono diversi gli stesso braccetti, le barre di recupero camber ed i telaietti di supporto.
Molte similitudini ci sono - come già qui riportato - nella zona del pavimento anteriore e della paratia di separazione fra cofano motore e  volume abitacolo, ma la struttura di supporto dei sedili, parte del pavimento posteriore e tutta la zona circostante passaruote e telaietti di supporto delle sospensioni è diversa.
Più che riportare questi dati, c'è poco da fare.

La Ghibli non l'ho ancora guidata quindi non posso proferire parola sulla riuscita dell'operazione, non sapendo se sia come mi aspetto avendo più volte guidato la GT-S 4.7 MC-Shift (quindi con cambio meccanico elettroattuato MM trans-axle e non automatico a convertitore di coppia ZF in blocco della Automatica) all'acquisto della quale è stato vicinissimo mio padre nel 2011, per cui se l'oggetto del contendere sia l'opportunità, la positività, la congruità ed il valore di ciò che è stato fatto per arrivare dal pianale LX-evo all'M157 (e prima dall'LX all'LX-evo, e prima ancora dal W210 all'LX) non posso rispondere; se però si parla non di QUANTO queste modifiche valgano, siano state positive o negative, belle o brutte, adeguate o inadeguate, ma del SE queste modifiche ci siano davvero state e allora se la Ghibli sia una W210 come sembrate voler fare intendere, c'è ben poco da parlare ancora.

Vero, scusate; avevo considerato che la 4Matic permanente di seconda generazione fosse stata implementata sulla W211. Ma nulla rileva sul discorso del pianale LX.

Ritengo che questi siano comunque sofismi che non spostano il centro del discorso: lungi da me difendere o ergerti a paladino di Maserati, Chrysler o chicchessia, perché me ne cale nulla.

Il fulcro della questione è quanto detto prima: ovvero che se volete continuare a dire (e credere) che la Ghibli è una Classe E del 95, fate pure; ma i fatti sono comunque i fatti.

Leggo adesso questo divertente topic, francamente scorso con rapidità quindi chiedo scusa qualora dovessi riportare qualcosa di già rilevato.

1995: Daimler-Chrysler è in piena attività e viene presentata la Mercedes Classe E W210.
A mio avviso uno sciaraballo, paga rispetto alla coeva BMW E39 forse un decennio in termini di dinamica di guida, ma ben sappiamo come a quell'epoca non fosse di certo la sportività l'obiettivo della Stella.

Nel frattempo, Chrysler propone la 300M a trazione anteriore con cui la Mercedes non condivide neanche una vite.

Per svecchiare l'inadeguata offerta Chrysler, Daimler inizia a travasare parte della tecnologia Mercedes nella produzione americana.

Nasce nel 2002 la Classe E W211, che molto si evolve rispetto alla W210, assumendo parecchie delle innovazioni portate in dote dalla SL R230 derivata dalla Classe S W220, come il massiccio uso dell'alluminio unitamente all'architettura a quadrilatero delle sospensioni anteriori con multilink a 5 bracci al posteriore e ammortizzatori pneumatici.

Nel 2005 esce per la Chrysler la 300C, basata sul neonato pianale LX, pianale totalmente nuovo per Chrysler che prende origine dal W210, con modifiche radicali che gli consentono di alloggiare i sistemi di trazione 4 Matic mercedes unitamente ai motori a gasolio delle tedesche, e sospensioni derivate da quelle della W211.

Poi la Classe E ha un'erede nel 2009, ma di questo poco ce ne cale.

Noi eravamo rimasti al 2005, quando il pianale LX aveva fatto il suo debutto sulla 300C.

Il pianale è NUOVO, sebbene basato su quello della W210.
Ma anch'io sono basato su mio padre e pure su mio nonno, ciò non toglie che io sia io, non mio nonno.

Nel 2003 intanto, in Italia, usciva la Maserati Quattroporte col suo nuovo bel pianale in alluminio, con motore anteriore e cambio al retrotreno secondo lo schema trans-axle per la ripartizione ideale delle masse.

Ebbene: punto nodale.
Daimler scarica Chrysler, Chrysler sta per fallire, Fiat sta per fallire, Fiat si fonde con Chrysler, Marchionne gran condottiero buon samaritano salva il mondo.

Arriva il 2011, esce l'aggiornamento della 300C che in Italia viene venduto come Lancia Thema.
Si evolve il pianale LX che diventa LXevo, il l 67% del quale è ora in acciai altoresistenziali, il 53% della struttura (monoscocca) superiore è stampata con acciaio ultra-altoresistenziale rinforzato in materiale composito nei montanti, le sospensioni sono con schema multilink sia avanti che dietro con una geometria differente fra 300C e Thema e nuovo servosterzo a controllo elettroidraulico.

Arriva il 2013, e pur con tutti i successi della QP e della derivata GT, in Maserati devono sostituire l'ammiraglia. A casa hanno un pianale di dieci anni, costoso da produrre e che non prevede altre motorizzazioni se non quel V8 a 90° e di certo non può montare una trazione integrale, mentre dal matrimonio con gli americani nelle officine di Brompton, Ontario (da dove escono Thema e 300C) hanno quel bel pianale LXevo appena sfornato, che si può prendere e modificare giovando delle infinite economie di scala che il nuovo gruppo permette.

Ecco fatto!

Prendiamo un LXevo della Thema (fratello di quello della 300C, figlio lontano di quello della W210 con tecnologie del W220) e lo modifichiamo a nostro piacimento!
Nasce l'M156, con sospensioni anteriori a quadrilatero alto e sterzo idraulico, che può montare V8 e V6 e pure la Q4. È la Quattroporte.
Accorciato questo telaio esce la M157, la Ghibli.

Ciò è quanto.
Poi, chi vuole credere che una Ghibli sia una Classe E del '95 è liberissimo di farlo così come sono in tanti a credere che la Boxster sia la Porsche dei poveri e non sia stata invece la 996 a nascere insieme alla 986 ed esserne identica fino al montante C (ovviamente, visto che oltre la Boxster ha il motore e la 911 invece ce l'ha dietro il retrotreno, a sbalzo).
Sarebbe però come credere che il V12 a 60º da 6.5l della Murcielago sia ancora quello della 350GT o della Miura solamente perché è l'ennesima evoluzione del V12 progettato da Bizzarrini 50 anni fa e non nasce da un progetto inedito.

Saluti

La criminalità organizzata, il metodo e la tradizione mafiosa, la capacità di ergersi sopra il dedalo informe di leggi e cavilli aggirandoli a proprio uso e consumo, sono l'unica grande caratteristica italica ancora ben radicata nel nostro - disfatto - popolino.

Nata per ovviare alla mancanza e all'assenza concreta delle istituzioni all'epoca dell'avvicendamento fra Borboni e Savoia, dopo il brigantaggio, la mafia (con le sue corrispettive denominazioni regionali) è stata quella cultura che ha reso possibile un governo de facto in un posto nel quale lo Stato non arrivava. Così, invece che rivolgersi ad un prefetto (che non c'era), ad un tribunale (che non c'era), ad un'agenzia di controllo (che non c'era), ad un sindacato (che non c'era), il potere e l'autorità venivano tributate al notabile, al "don" del paese che si occupava di dirimere le questioni concrete che assillavano un popolo lasciato a se stesso, con un potere ed un'autorità che gli venivano riconosciuti e attribuiti non già attraverso un intricato modello di liste, nomine, candidature, proporzionale e sbarramento, bensì secondo il pratico e sicuro riconoscimento e rispetto popolare, guadagnato con il reale darsi e lavorare al bene della società.

Lungi da me voler scrivere un panegirico che sia da apologia della mafia, queste sono le ragioni indiscutibili che hanno instillato nelle nostre tradizioni le consuetudini che ci rendono un popolo mafioso nel DNA, perché la mafia non è un'azienda ma una cultura.
Tutti ben sappiamo come poi - per l'avidità propria dell'essere umano e per la fallibilità che gli è connaturata nella sua stessa essenza - qualcosa nato coi più nobili propositi sia finito ad occuparsi di droga, armi, prostituzione, contrabbando, assassini e rapimenti; ma al netto di ciò, le ragioni per le quali la mafia nasce, a fine '800, sono quelle succitate.

E ora guardatevi intorno: credete di vivere in uno stato di diritto? Credete di vivere in uno stato le cui istituzioni esistono per ordinare e per snellire la vita del cittadino? Credete di vivere in uno stato nel quale regole e giustizia siano realmente principio primo per il quale le istituzioni lavorano?
Io di stato non ne vedo, di garanti della giustizia non ne vedo, di giustizia non ne vedo.
Vedo una marmaglia informe di vermi, lombrichi e parassiti che tentano di strisciare (ormai neanche più subdolamente) fra i gangli delle istituzioni per farne fonte di guadagno; vedo lupi famelici attaccarsi ai più piccoli e tenaci ultimi brandelli di carne di un popolo che vedono solo come ossa da spolpare.
Vedo la stessa lontananza o tragica assenza dello stato, se non la sua totale avversità al proprio elettorato, che era a cavallo fra 8 e 900.

E allora faccio un semplice 2+2, e non posso non capire perché la mafia è il nuovo stato, perché i Casamonica sono i nuovi Cesari, perché l'Italia è diventata un letamaio e Roma ne è il "fiore all'occhiello".
Perché l'italiano medio è un ignorante, un gretto bifolco, uno sporco panzone che rifiuta il suo stesso essere, non sapendo più neanche la sua stessa lingua e non volendola imparare, "che tanto faccio ricorso che me l'ha detto l'amico dell'amico di Pino il carrozziere". Tutto, purché ci sia lo stadio la domenica.

Ed è in questo sostrato culturale indegno che la decennale mancanza di visione, impegno e programma politico ci ha condotti e trascinati, ed è in quest'humus che la mafia è libera di affondare le proprie radici, germogliare e crescere indisturbata come la più resistente gramigna.

Perché se duemila anni fa l'analogo del sindaco di Roma era Ottaviano Augusto, ad oggi il successore di Augusto è Ignazio Marino.
E che volete, che con Marino al Campidoglio e l'italiano ridotto peggio del peggiore Homer Simpson, i Casamonica non abbiano solo che da prosperare?

Io - e credo di non essere il solo - dico che siamo senza speranza.

Perché checchè si voti, quale che sia la legge elettorale, l'elettore medio è pur sempre peggio di Homer Simpson.
E morto un Marino, se ne farà un altro.